Чем рыночная реформа подкупила молодежь России, так это тем, что открыла шлюзы для автомобилизации. За годы реформ к 2004 г. число личных автомобилей выросло в РФ в 2,7 раза, а в Москве в 3,2 раза. Как к этому относиться?


Говорить трудно, большинство читателей на автомобилях – обидятся (да я и сам к нему привязан). Но надо на минуту выпрыгнуть из своей шкуры и взглянуть, как на явление социальное. Тогда видно, что для России это – историческая ловушка.

Не единственная, но очень болезненная.

Известно, что на Западе автомобиль имел прежде всего идеологическое значение. Он стал главным каналом внедрения в массовое сознание ценностей буржуазного общества – стал фетишем, идолом общества потребления. Специалисты особо отмечают исключительную роль автомобиля в атомизации общества, изоляции индивидов друг от друга. По этому пути пошли и наши либеральные идеологи.

Сам по себе рынок не решает такие вопросы, тут нужна политика. В ходе реформы кардинальным образом изменилась политика ценообразования.

Хлеб к концу 2004 г. подорожал относительно среднего автомобиля (ВАЗ-2105) примерно в 45 раз, а проезд на метро – в 30 раз. Высокими ценами на продукты первой необходимости половина населения "запирается" в бедности, все время сталкивается вниз – и не может купить дешевый автомобиль. А те, кто перелез через порог, недорого получают автомобиль как символ своей принадлежности к цивилизации. Народ делится на два класса.

Владельцев автомобиля субсидируют за счет всего общества, так что те, кому это благо не по карману, несут чистые потери. За их счет оплачивается существенная часть стоимости и бензина, и дорог. Так везде. В США владелец автомобиля оплачивает лишь 2/3 реальных затрат на содержание шоссе, остальное – из местных налогов. А федеральные субсидии на обслуживание шоссе составляли в конце 80-х годов от 68 до 85 млрд. долларов в год. В Германии государство на каждый пассажиро-километр, накрученный немцем на автомобиле, расходует вдвое больше средств, чем стоил бы авиабилет, – за счет всех.

Автомобиль стал для нашей молодежи наркотиком опаснее героина. Многие уже не мыслят жизнь без него. Как мы сели на эту иглу? Нам внедрили чужую систему потребностей. Элита сразу проявила злобное отношение к непритязательности советского человека – ведь Маркс говорил о буржуазной революции: "Радикальная революция может быть только революцией радикальных потребностей".

Конечно, потребности расширяются, и это всегда создает противоречия. В здоровом обществе их разрешение задается ритмом развития хозяйства и культуры. Но, как писал Маркс, "потребности производятся точно так же, как и продукты". И потребности стали теперь производить в России по образцу западного общества потребления.

К чему это привело? К расщеплению сознания. Люди не могут понять, чего они хотят. Их запросы включают в себя взаимоисключающие вещи. Хочется сильной России, но в то же время продать все, что можно, за рубеж и накупить там шмоток и тачек. Хочется справедливости – но так, чтобы у самого была иномарка, хотя бы сосед и рылся в помойке.

Это – не какая-то особенная проблема России, хотя нигде она не создавалась с помощью такой мощной технологии. Начиная с середины ХХ века, потребности стали интенсивно экспортироваться Западом в незападные страны. Это и было главным средством их подчинения. Разные страны по-разному закрывались от этого экспорта, сохраняя баланс между структурой потребностей и реально доступными ресурсами. При ослаблении этих защит происходит, по выражению Маркса, "ускользание национальной почвы" из-под производства потребностей, и они начинают полностью формироваться в центрах мирового капитализма. По замечанию Маркса, такие общества, утратившие свой культурный железный занавес, можно "сравнить с идолопоклонником, чахнущим от болезней христианства" – западных источников дохода нет, западного образа жизни создать невозможно, а потребности западные.

Наша защита была обрушена в годы перестройки. При этом новая система потребностей, которая вслед за элитой была освоена населением, была воспринята не на подъеме хозяйства, а при резком сокращении местной ресурсной базы для их удовлетворения. Это породило массовое шизофреническое сознание и быстрый регресс хозяйства – с одновременным культурным кризисом и распадом системы солидарных связей. Монолит народа рассыпался на кучу песка, зыбучий конгломерат мельчайших человеческих образований – семей, кланов, шаек.

Не секрет, что в нашей рыночной стране выполняются далеко не все законы. Но даже при свободе, которую дал нам Ельцин, худо-бедно, но выполнялся закон сохранения материи и энергии (хотя немало материи все же пропало в каких-то черных дырах). Что же в свете этого закона означала для России автомобилизация?

Хозяйство России реформой было почти разрушено. Что делает хозяин в таком положении?

Вкладывает все доступные средства в производство, прежде всего в сельское – оживить бесплатные ресурсы, землю и солнечную энергию. Тут не до "Тойоты", все деньги – на плуг, трактор, грузовик. Что же мы видим?

Прямо противоположное. Вот "Федеральная адресная инвестиционная программа" (1999 г.) гласит: "В рамках Бюджета развития в машиностроении намечается привлечение частных отечественных и иностранных инвестиций для реализации важнейших проектов в автомобильной промышленности, например: проекты сборочного производства автомобилей "Фиат", легковых автомобилей моделей "Ассоль", "Орион", "Кондор", легковых автомобилей "Форд"...

и т.д.".

Итак, курс на строительство автомобильных заводов по лицензиям. Туда – металл, горючее, рабочие руки. Даже не на автобусы, которые рассыпаются на глазах, а на автомобили. Но ведь это абсурд, господа-товарищи! Тракторов нет, зато "Ассоль" будет. Бегущая по волнам!

"Кондор"! Да в Россию уже настоящие кондоры слетаются, на пир стервятников. Начался лавинообразный переход жилищного фонда в аварийное состояние.

Автомобилизация – тупик Запада. Россия в него не лезла, делала упор на общественный транспорт – и слава богу. Даже богатейшие страны не могут содержать одновременно две транспортные системы – на базе автомобилей и общественного транспорта. Но они хотя бы могут содержать массу автомобилей и строить для них дороги – а мы же этого не сможем! В 1991 г. в РФ ввели в эксплуатацию 42,7 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а в 2005 г. – 2 тысячи км. На Можайском шоссе приходится по часу стоять на переезде – нет денег прокопать под путями проезд или хотя бы расширить переезд до двух полос.

Откуда взялись средства на автомобили? Купили за "свои" деньги? Это фикция, что такого произвели, чтобы купить машин на 150 млрд. долларов? Деньги вот откуда: с 1991 г. прекратилось обновление материальной базы сельского хозяйства. Инвестиции в его основной капитал уменьшились по сравнению с 1990 г. в 35 раз, сейчас они в 25 раз ниже, чем в 1984 г. Приобретение сельхозтехники за первые четыре года реформ сократилось на 90%. В Западной Европе нормой является такая нагрузка пашни на трактор: в Англии – 13 га, в Германии – 8, в Италии – 6. А в РФ в 2004 г. – 169 га. Вглядитесь в эти цифры и прикиньте, что ждет нас в будущем – ведь тракторная промышленность ликвидирована.

Теперь о топливе. РФ обещает снабжать нефтью и Европу, и Азию. Остаток – в баки наших "Тойот". В 2004 г. в РФ добыто 443 млн. т, нефти, а на экспорт ушло 340 млн. т, или 77% добычи. Сравним с 1985 г. Тогда в РСФСР было добыто 542 млн. т нефти, а вывезено 185 млн. т – для внутреннего потребления осталось 357 млн. т, или по 2,5 т на душу населения. В 2004 г. на душу населения в РФ осталось 103 млн. т нефти, или 0,71 т на душу населения. Почти в четыре раза меньше! О каком росте производства может идти речь при массовой автомобилизации и таком скудном рационе энергии? Село на производственные цели сегодня потребляет в 4 раза меньше электроэнергии, чем в 1991 г. Люди работают на износ – и катятся в каменный век.

И заметьте – рост числа автомобилей сопровождается снижением доступа к транспортным услугам той части населения, что автомобилей не имеет. Если в 1990 г. житель РСФСР в среднем проехал в общественном транспорте 5270 км, то в 2004 г. только 3270. Поскольку владельцы автомашин не перестали пользоваться поездами и самолетами, это показывает, что "безлошадные" стали очень сильно привязаны к месту – произошло резкое разделение народа и по этому важному признаку. Перемещение в пространстве – важная потребность современного человека, и эта возможность во многом определяет качество жизни.

На фоне всего происходящего автомобиль – мелочь. Но какая красноречивая…

Автор – видный российский философ и политолог. Один из ведущих современных мыслителей, анализирующий различные типы социального устройства. Автор известных книг "Манипуляция сознанием", "Опять вопросы вождям", "Советская цивилизация" и др.


НЕКОТОРЫЕ КОММЕНТАРИИ К СТАТЬЕ:

1. Статья просто в тему. Последнее время с ужасом замечаю о своей растущей зависимости от всякого "барахла", прежде всего это телевизор и груды бытовой техники. Вся эта лавина съедает не просто время, а жизнь, потому что сначала на них надо заработать деньги, а потом еще кучу свободного времени на обслуживаание, поддержание, замену и т.п. От 15 до 20 процентов времени в сутках уходит на перемещение в простанстве. Мы разучились строить отношения с соседями по дому, мы разучились щадить детей и стариков, мы разучились считаться с чужими интересами (в том числе и в семье). Мы стали похожи на зомби, бегущих жадной толпой непонятно куда, вперед, вперед по чужим головам и спинам. И только теперь я наконец поняла, что такое буржуазные ценности и я их не хочу, и мне от них страшно. Спасибо автору за хорошую статью

2. Согласен со статьей. Автор открыл мне глаза на некотрые вещи, и я расстроился, так как понял, что ничего не изменишь...

3. Полностью поддерживаю автора в этом вопросе, да и вообще это скотское ельцинско-путинское общество потребления надо ликвидировать, ценностей никаких, никаких правил, совести, лишь бы побольше денег урвать
С ГРОМАДНЫМ УВАЖЕНИЕМ СЕРГЕЙ, ВОРОНЕЖ

4. Я сам экономист-маркетолог, живу в достатке, машин мог бы иметь 10, но при этом хожу пешком и езжу на работу на трамвае. Работаю, занимаюсь бизнесом и всё прекрасно успеваю! Имею дом и семью. Умеренность - вот главная ценность! Ценность ответственных граждан...
Кара-Мурза молодец. Согласен во всём !!! Для тупых адвокатов из Санкт-Петербурга - цель статьи, чтобы люди задумались. Таких статей много и на сайте Движения "Россия без машин" www.carfree.org.ru на моём, куда этот текст и помещаю - www.anti-avto.narod.ru в раздел "Мы не одни".
Только бы ещё поднять для автолюбителей транспортный налог, ввести дополнительные обязательные экологические и социальные платежи и ввести в городах систему платных парковок, чтобы не было тупого соблазна просто так гонять. Хочешь ездить - плати за это! Не хочу жить в культуре добровольных инвалидов, к тому же развлекающихся и борзых. А автомобиль - это хлам, самоходная инвалидная коляска. Я вообще бы запретил рекламу авто на телевидении и радио - она создаёю в мозгах как раз дибилов, которые сейчас в основном и ездят за рулём, ИЛЛЮЗИЮ комфорта, гибкости и успеха. Надо чем-то жертвовать, граждане!
Максим из Башкирии

5. Алексей, вы напрасно заблуждаетесь, что единственная причина, по которой человек может обходиться без автомобиля - это невозможность на него заработать. А тем более клеймить позором и называть дебилами "безлошадных" - дешёвые понты типичного представителя широко распространённого класса заведомых неудачников. Очень хорошо знаком с типом людей, прикрывающих человеческую пустоту и личностную несостоятельность фиговым листиком из "крутого" корыта, понтовых шмуток и прочего барахла, без коего они чувствуют себя никем.
В реальности сейчас среди автомобилистов доля финансово и личностно несостоятельных людей не меньше, чем среди прочих. Про финансовую несостоятельность - посмотрите, сколько по дорогам ездит металлолома? Сколько автомобилей покупается в кредит? - (Того, кому требуется кредит для удовлетворения личных потребностей, а не для бизнеса - признать финансово состоятельным никак не могу). Большинство из этих людей реально спокойно могли бы обойтись без авто. Берут потому, что у всех есть, потому что иначе себя ущербными чувствуют. Когда люди, тем более финаново несостоятельные, стремятся приобрести ненужную по сути вещь - это автор и назвал "наркотик опаснее героина". Согласен, для некоторых авто- реальная необходимость - кто живёт далеко или работа требует мобильности. Но ведь это меньшинство. А для целей типа "встретить с вокзала, вывезти на прогулку за город" - личное авто вовсе не нужно. Для первого - возьми такси или частника. И на природу выбраться без авто проблем не вижу, и более того - лучшая природа там, куда на автомобиле не доедешь, а где есть дороги - увы, изрядно поизгажено... И ещё многие наши водители демонстрируют личностную несостоятельность отсутствием культуры вождения. Посмотрите, как у нас ездят, и сравните с Европой. У половины наших права нужно отобрать.
Лично я в особо удачный месяц зарабатываю как раз стоимость новой средней иномарки, только вот до недавних пор как-то обходился без оной... Во первых - не ощущал реальной потребности - поскольку и жил и работал в центре города. А главным образом - по принципиальным соображениям: мне крайне неприятно дышать выхлопами, слушать постоянный шум и прочие прелести города, перегруженного автомобилями , и вносить свой вклад в это я не хотел. Привык передвигаться на велосипеде. На понты водил, не считающих пешехода и велосипедиста за человека насмотрелся... Почему-то особенно выделяются те, у которых машины из крайних ценовых категорий - "крутые джиперы" или наоборот на вёдрах мохнатого года. Своё первое авто - тойота авенсис- купил только полгода назад - когда в нем возникла реальная необходимость, поскольку мы переехали в загородный дом. Хотя жена конечно давно давила...
А автору статьи - огромный респект. Тема цены, которую общество платит за избыточную автомобилизацию, раскрыта. Добавить можно вопрос к водителям, живущим в крупных городах: с какой скоростью вы передвигаетесь по городу в час пик? 10 кмч? Или 12? А если расчистить улицы городов от избытка машин - общественный транспорт и велосипедисты передвигались бы в 2-3 раза быстрее.
Поддержал бы такие меры: плата или ограничение на въезд в центр города, как можно больше пешеходных улиц, запрет ввоза не новых иномарок, и налоги на автомобилистов, реально покрывающие затраты на нормальное содержание дорог и ущерб экологии (это минимум по 100 т.р. в год).

Источник - газета "Новое Время"
Обсуждение статьи в форуме